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Ces visites techniques ont été organisées grâce au concours de la société EIFFAGE, qui a réalisé et qui exploite le Viaduc de Millau, pont routier le plus haut du monde, et TP FERRO, groupement en charge de la nouvelle ligne à grande vitesse Sud-Europe, « Figueras – Perpignan », avec notamment le percement du tunnel du Perthus (EIFFAGE est également partenaire dans ce groupement). Le viaduc de Millau
La journée du 13 septembre fut essentiellement consacrée à la découverte du viaduc de Millau, dernier maillon de l’autoroute A75, Clermont-Ferrand – Béziers. Cet ouvrage achevé le 14 décembre 2004, après environ 3 ans de travaux est exceptionnel et va marquer notre histoire industrielle et technologique, comme l’a souligné le Président Jacques Chirac dans son discours inaugural. C’est donc une trentaine de membres privilégiés de l’AFFI (nombre limité par nos hôtes), sous la conduite d’un guide très disert, qui ont pu observer cet ouvrage présenté préalablement à l’aide de vidéos, puis en détail sur le terrain. Pour ce faire, nous nous sommes rendu au pied de la pile P2, la plus haute, qui culmine à 245 mètres au-dessus du Tarn. Cette pile, comme ses 6 homologues, se caractérise par une variation constante de sa section. Ainsi, elle se dédouble sur les 90 derniers mètres supérieurs, la surface passant de 200 m2 à la base à 30 m2 au sommet. Le tablier de section variable, en acier haubané, culmine lui à 270 mètres, et pèse 36 000 tonnes (5 fois le poids de la Tour Eiffel). Il est en rampe de 3 % dans le sens nord-sud. Toutes les soudures ont été vérifiées in situ par des techniciens SNCF, détachés spécialement sur le chantier. Le volume de béton utilisé pour les culées et les piles atteint 85 000 m3, dont plus de 50 000 m3 de béton à haute performance. Lors de notre déplacement au pied de la pile P2, nous avons eu le plaisir de voir passer deux trains régionaux TER « Béziers-Millau » et l’on ne put s’empêcher, à cette occasion, de comparer cette infrastructure ferroviaire du XIXe siècle, aujourd’hui bien désuète, à ce grand ouvrage dédié au transport routier !
Après un déjeuner fort sympathique dans la charmante ville de Millau, nous avons rejoint Perpignan en bus. Un dîner-débat avait été organisé par notre ami Claude Auger de l’Association Énergie TGV, à Rivesaltes au Domaine de Rombeau. Plusieurs personnalités s’étaient jointes à notre groupe, Monsieur François Calvet, Député-Maire de Soler, Madame Fabre, élue de la Mairie de Perpignan, en charge du dossier TGV, Monsieur Hamelin, directeur de l’urbanisme à la Mairie de Perpignan, Monsieur Paul Pays, président de l’Association, Monsieur Pierre Martin responsable de la société EIFFAGE et Monsieur Francis Amans. De notre côté, nous avions également convié nos amis de l’Association AIIF, l’AFFI espagnole, Monsieur José-Maria Pérez Révenga, président, Monsieur Alberto Echeverri, vice-président et Ignacio Barron de Angoiti, secrétaire général, bien connu des membres AFFI ayant participé aux Rencontres avec la RENFE en Espagne. Le débat articulé autour de la LGV « Perpignan-Figueras » fut très animé et fort intéressant. Le chantier de percement du tunnel du Perthus
Le 2e jour, consacré à la visite du chantier de percement du tunnel du Perthus, fut l’occasion de passer la frontière pour rejoindre la « base-travaux » de La Junquera, implantée à la tête sud du tunnel, sur le versant espagnol du massif des Albères. Le Directeur général du groupement TP FERRO, Monsieur Eusebio Corregel, n’ayant pas pu être avec nous, était représenté par le directeur technique, le directeur du chantier et Madame Marie Larguier, chargée de la communication EIFFAGE. TP FERRO est formé des sociétés EIFFAGE TP, DRAGADOS, COBRA Instalaciones y Servicios, et FORCLUM. Le coordinateur du groupement, SENER, réalise les études des travaux extérieurs en Espagne ainsi que ceux des équipements, INGEROP réalise les études des travaux extérieurs en France, ARCADIS celles du Tunnel et TUCRAIL celles des équipement ferroviaires. La présentation du chantier se fit en salle, autour d’une superbe maquette du tunnelier.
En fait ce sont 2 tunneliers «Tramontana et Mistral» qui perceront le Perthus. Construits par la société Herrenknecht, ils pèsent chacun 2300 tonnes et mesurent 150 mètres de long avec leur train suiveur et sont capables d’exercer avec leur vérins, une poussée de 17800 tonnes. Ils sont spécialement étudiés pour travailler dans les formations rocheuses difficiles qu’ils vont rencontrer et disposent en conséquence d’une double jupe et de 2 séries de vérins. Leur roue de coupe possède 64 molettes pesant chacune 140 kg. L’ouvrage qu’ils auront à excaver d’ici février 2007, lorsqu’ils déboucheront du côté français à Montesquieu-des-Albères, est long de 8,3 km, dont 7,3 km en France. L’avancement est de 17 mètres par jour. Le tunnel du Perthus comprendra 2 tubes parallèles de 8,50 mètres, reliés tous les 200 mètres par 41 rameaux de communication qui seront munis de portes étanches. À titre de comparaison, le tunnel sous la Manche est constitué de 2 tubes parallèles de 7,60 mètres de diamètre, reliés à une galerie de service tous les 375 mètres par des rameaux de communication munis de portes étanches et reliés entre eux tous les 250 mètres par des rameaux de pistonnement munis de vannes étanches fermées en cas de dégagement de fumée dans l’un des tunnels. En outre, le tunnel sous la Manche dispose d’un système de ventilation et désenfumage très élaboré qui n’a pas été jugé nécessaire pour l’ouvrage du Perthus, compte tenu de sa longueur. Toujours au chapitre du génie civil, en ce qui concerne le creusement, une fenêtre d’environ 600 mètres est réalisée au lieu-dit «les Cluses», à peu près à mi-chemin du parcours, pour constituer un accès de chantier intermédiaire. De ce point, une galerie d’environ 1100 mètres de longueur, parallèle aux futurs tunnels sera creusée afin de détecter d’éventuelles failles dans le terrain et les traiter. Le creusement de la fenêtre et de la galerie de reconnaissance est exécuté de façon traditionnelle. D’après la réponse obtenue lors de la présentation effectuée au cours du dîner de la veille, il apparaîtrait que cette fenêtre devrait être condamnée une fois l’ouvrage principal achevé. Après achèvement des travaux de génie civil, la voie à l’écartement UIC sera posée sur dalles de béton, puis la caténaire 25 kV sera implantée à une hauteur de 5,30 mètres avec possibilité de l’élever à 5,60 mètres pour dégager le gabarit d’autoroute ferroviaire (à titre de comparaison, la caténaire du tunnel sous la Manche est à 5,92 mètres maximum). Enfin le système de signalisation ERTMS niveau 2 sera à son tour installé… si tout va bien ! En effet, il est prévu que la ligne dispose de l’équipement nécessaire pour fournir un second système d’opération, ERTMS niveau 1, qui permettrait de conserver le contrôle des trains en cas de défaillance de la radio. Enfin, l’installation des systèmes français, TVM 430, et espagnol, ASFA, pourra être décidée si les spécifications techniques d’interopérabilité ne sont pas stabilisées le moment venu. Néanmoins TP FERRO n’a pas prévu pour l’instant cette dernière solution, qui est celle mise en œuvre pour le TGV EST (ERTMS et système de secours TVM 430). Les vitesses pouvant être pratiquées seront de 350 km/h avec ERTMS niveau 2, et 300 km/h avec ERTMS niveau 1. Dans ces différentes configurations, l’intervalle entre trains varie de 2 min 30 s à 5 min 30 s. Le trafic prévu en 2035 est de 40 TGV, 36 trains de voyageurs classiques et 116 trains de fret par jour et par sens. Mais lorsqu’on compare le trafic actuel du tunnel sous la Manche avec celui prévu dans les projets des années 1980, on ne peut qu’être très circonspect, quant à ces prévisions. Le coût de la ligne « Perpignan - Figueras » est actuellement de 949 M€. Nanti de toutes ces informations et après avoir revêtu casque et veste à haute visibilité, le groupe fut conduit vers le tunnelier « Tramontana » dominé par le fort de Bellegarde. Il est bon de noter que nous fûmes le premier groupe de visiteurs admis sur le chantier après l’inauguration ministérielle franco-espagnole du 19 juillet 2005.
Au cours de notre cheminement vers le tunnelier, nous avons longé l’aire de stockage des voussoirs préfabriqués et avons pu remarquer en particulier les voussoirs du radier, sur lesquels reposera la voie, d’un type identique à celui mis en œuvre dans le nouveau tunnel suisse du Lötschberg. Ce type d’anneau évite, contrairement à ce qui fut le cas dans le tunnel sous la Manche, de couler sur place, une dalle incluant les canalisations de drainage. Notre progression, en file indienne, dans l’environnement confiné du tunnelier, nous a menés jusqu’à l’arrière de la roue de coupe, en passant par la salle de commande. Occasion unique pour certains de pénétrer dans cet univers peu connu situé dans les entrailles de la terre. Et à ce stade de la visite, on ne peut que déplorer l’ingratitude à l’égard des hommes qui œuvrent en sous-sol par opposition à ceux qui construisent un ouvrage comme le Viaduc de Millau. Ce dernier draine depuis les premiers jours de sa construction des millions de curieux et d’admirateurs. Le tunnel du Perthus, comme tous ses prédécesseurs et ses successeurs ne verra passer que peu de spectateurs du fait de son inaccessibilité, sauf quelques privilégiés dont nous faisons partie. Lorsqu’elle sera achevée, cette traversée à grande vitesse, ne permettra pas d’évaluer la prouesse technique de sa réalisation, sauf à être en cabine de conduite. Attendons maintenant le 17 février 2009 (l’heure n’est pas encore précisée !) pour assister à la mise en service des 44,4 km de la ligne à grande vitesse « Perpignan (Le Soler) - Figueras » dont la concession a été confiée pour 50 ans à TP FERRO associant DRAGADOS, EIFFAGE, FORCLUM et COBRA. En fait, le même groupement que celui de la construction. On n’est jamais mieux servi que par soi-même ! Au cours du voyage de retour sur Perpignan par la route nationale 9 nous avons pu observer de plus ou moins loin, l’aire du portail nord du tunnel à Montesquieudes-Albères, le début des travaux du viaduc du Tech, du viaduc sur la ligne Elne – Le Boulou et du pont sur la RN 9… sans oublier d’admirer le Canigou. Ensuite la plate-forme de la future LGV s’éloigne de la RN 9 et de l’autoroute A9 pour rejoindre la ligne Perpignan – Villefranche vers Le Soler pour pénétrer en gare de Perpignan… en attendant sa prolongation vers le nord. En résumé, des visites originales et fort instructives, remarquablement organisées qui ont comblé tous les participants. Claude Bordas |
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Rencontre AFFI-EIFFAGE/TP
FERRO
